Cuesta aún, cinco años después, escarbar en la memoria para rescatar aquellos tenebrosos días de marzo de 2020, en los que el planeta palideció con la maldita pandemia del coronavirus. Ciudades que enmudecieron de la noche a la mañana, con el corazón encogido de sus habitantes y el temblor por aquellos monstruosos partes de fallecidos que no tenían fin. Un virus que amedrentó a todo el planeta. Que congeló el pulso de España. Que dibujó, con trazo áspero, un irreconocible bodegón en un Madrid que hoy luce tan efervescente como de costumbre. Sin embargo, pese a la psicosis, la Comunidad encontró respuestas para garantizar la movilidad del transporte público.
A Francisco Javier Gómez López, director de Planificación Estratégica y Explotación del Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM), se le vienen a la cabeza un puñado de grises recuerdos. Duele echar la vista atrás. «Había que asegurar que los conductores pudieran ir a trabajar, pero, sobre todo, que pudieran sobrevivir y no cayeran enfermos. Tuvimos que hacer equilibrios entre el servicio a prestar y su protección, para que si alguno se contagiaba, tener reservas. Todos los días cruzábamos los dedos», arranca reflexivo. Fueron días en los que el pánico llevó a algún que otro conductor a diseñar sus propias medidas de seguridad: «Hubo quien colocó cortinas de baño alrededor de su puesto en el autobús, cuando no había mamparas». La Unidad Militar de Emergencias (UME) llegó a poner voluntarios al volante.
Los retos fueron constantes en el CRTM. Asuntos cotidianos antes de la pandemia, se transformaron en desafíos extremos. Por ejemplo, el simple hecho de que para reducir la oferta de servicio, había que completar un papeleo que no era sencillo. O mantener el ritmo de trabajo, pese a que no todo el mundo contaba con portátiles. Hubo intrahistorias de todo tipo. «Como no había inspectores, la gente compraba abonos infantiles para usar por la noche. Hasta que volvieron a salir los inspectores, su adquisición aumentó un 400%. La picaresca llegó a ser tremenda».
Los autobuses (4.000) y trenes (300) se limpiaban dos veces al día y ese protocolo fue difícil de completar: «La UME se ofreció voluntaria porque no dábamos abasto». Se establecieron 12 líneas de autobús gratuitas para el traslado de profesionales sanitarios entre los hoteles donde se alojaban y los hospitales donde trabajaban. «Si había que ir a las 4.00 de la madrugada, pues a las 4.00. Los llevaban voluntarios y las empresas reconvertían los autobuses en vehículos medicalizados, quitando asientos y poniendo camillas».
«Lo más complicado fue mantener alta la moral de todo el mundo. Cada persona era como una isla, ya que apenas había contacto físico, y de mí dependían 40. Quienes teníamos que acudir al trabajo, estábamos mejor mentalmente», concluye.
"Con Filomena, el Metro no cerró durante ocho días"
En ese mismo frente se encontraba Raquel Calvo Aller, responsable de Gestión Operativa de Líneas de un Metro que vivió una particular realidad. «La demanda cayó un 45%, pero no por la sensación de falta de seguridad, sino porque se afianzó el teletrabajo. Sin embargo, la oferta de trenes se mantuvo, ya que era la única manera de garantizar la distancia de seguridad entre los viajeros».
Bajo el asfalto, los túneles respiraban con ventilación durante las 24 horas del día. Incluso se llegó a deshabilitar el sistema de apertura de puertas, el de pulsar el botón, para que el viajero no las tocara. «Las puertas se abrían a la vez y, con ello, también se mejoró la ventilación de los trenes». Se lanzó una app, que se ha mantenido en el tiempo, para la planificación del viaje. Esto permitió conocer si iba más o menos cargado y elegir el momento ideal para subirse. Se hicieron cortes en los tornos externos para evitar posibles aglomeraciones. Y se instalaron dispensadores de geles hidroalcohólicos en todas las estaciones, reajustando los horarios en función de dónde se encontraban los centros hospitalarios.
Las instalaciones del Metro también tuvieron que señalizarse al milímetro, tanto para marcar la dirección de los viajeros como para guardar la distancia de seguridad en los puntos de espera, y que se cerraba de manera anticipada a las 12.00 de la noche para asegurar y reajustar los turnos en zonas sanitarias. Fue un Metro donde sus empleados tuvieron que desempeñar otro papel esencial. «Además de llevar los trenes y el servicio, muchas veces los viajeros hablaban con nosotros. Teníamos un perfil de escucha psicológica, ya que muchos se desahogaban».
El suburbano fue esencial en esos primeros días de pandemia, pero mucho más cuando la borrasca Filomena, ya en enero de 2021, azotó la capital. «Era el único transporte que funcionaba porque la superficie estaba intransitable. Tuvimos que estar ocho días seguidos sin cerrar, compaginándolo con la pandemia. Era la manera de garantizar que todas las profesiones esenciales sus empleados se pudieran trasladar por la ciudad», abunda Raquel, con el recuerdo de aquella entrevista con los Reyes como reconocimiento a la gestión del transporte en esos días.
"Mucha solidaridad con los trabajadores"
E Irene Jiménez Palencia, responsable del Servicio de Limpieza y Medio Ambiente de Metro, dimensiona con números aquel desafío. «Pasamos de limpiar una vez las instalaciones, a hacerlo tres veces: las 300 estaciones y 12 depósitos. El 10 de marzo ya teníamos los protocolos, que incluyeron un aumento del presupuesto en un 25%, con más de 200 personas para limpieza, y un coste de 10 millones de euros anuales». Esos protocolos, por cierto, se cambiaban cada semana.
Y como la limpieza era prioritaria, con escasez de productos por los proveedores, hubo situaciones variadas. «Al principio se limpiaba con lejía porque no había otros productos. Empezamos a utilizar uno y se empezaron a decolorar las zonas, así que hubo que buscar otras alternativas». Se puso en marcha un sistema de desinfección de marquesinas de la red de autobuses interurbanos y urbanos de la región, que contó también con la colaboración de la UME. «Hubo mucha solidaridad, empatía y respeto con todos nuestros trabajadores».
Pero, claro, el virus también amenazó esa organización interna. «Tuvimos cerca de un millar de posibles positivos en el personal interno. Se llegó a crear una brigada especial para las estaciones por esas sospechas».
Recuerda Irene las nebulizaciones en el aire de las estaciones y esa adaptación a la incertidumbre a nivel mundial. Y que, a pesar de todo, el transporte no sólo no se detuvo, sino que aprendió lecciones que aún hoy sirven para el día a día. «Lo mejor es que han pasado cinco años, esperemos que nunca se vuelva a repetir algo así».