LIUX resuena desde hace cuatro años como gran esperanza de la nueva industria española. El cuaderno español –el cuaderno europeo– contiene demasiadas tachaduras. La deslocalización, la dependencia de proveedores extranjeros, el extraordinario empuje chino, el mandato cojo de la descarbonización. Por eso el proyecto genera cierto halo de optimismo. Detrás está Antonio Espinosa de los Monteros, un emprendedor atípico por cuanto coloca el impacto al nivel de la rentabilidad; se trata además de una empresa que construye coches desde España y resulta que estos vehículos son eléctricos, incorporan materiales sostenibles y no destrozan el bolsillo con precios disparatados.
Espinosa sabe lo que significa sobrevivir. Auara, la firma social de agua mineral, estuvo a punto de irse a pique con el zambombazo de la pandemia. Luego llegó la carta salvadora de Hijos de Rivera y un acoplamiento de filosofías entre la organización pequeña, soñadora e independiente y el coloso cervecero. Con LIUX, que sólo comenzará a vender coches a comienzos del año que viene, también hubo que pivotar. "En 2023 comprendimos que intentar competir con el Tesla Model 3 no tenía sentido. La industria ha sufrido cambios importantes: han pinchado las proyecciones de electrificación de vehículos, los tipos de interés empezaron a subir y eran tiempos de escasez para las startups cuando justo fabricar un coche exige una enorme inversión". Han ido "quebrando o desinflándose" muchos nombres en torno al coche eléctrico (Fisker, Volta Trucks, Northvolt). "Sin embargo, los vaticinios respecto al vehículo eléctrico urbano siguen vivos y ésa ha sido la salvación de LIUX", reflexiona el CEO.
El volantazo puede considerarse, de hecho, notable. De un modelo grandote y potente se ha pasado a otro ligero, biplaza, con una autonomía de entre 170 y 230 kilómetros, posibilidad de carga con un enchufe convencional y 15 kilovatios de potencia nominal (aunque con un par motor sin parangón entre rivales del mismo segmento). El monocasco y la carrocería están hechos con fibra de lino y esto implica dos efectos: una reducción del 61% de las emisiones de CO2 y un recorte de peso del 40% en comparación con el acero. El precio no es oficial, pero quedará por debajo de los 20.000 euros. Desliza Antonio Espinosa que, por ahora, las sensaciones de los expertos en motor que han podido probar el BIG (nombre oficial) son muy buenas. "Todos vuelven del paseo con una sonrisa".
Si se trata de enumerar desafíos, el emprendedor pone sobre la mesa una buena cantidad, desde la transición de las ideas de laboratorio a la producción estándar (se colocarán en el mercado unas 2.500 unidades con la primera remesa anual) hasta la homologación, pasando por la particular carrera de obstáculos del tablero español, "donde tan difícil es encontrar un piso digno donde vivir como una nave industrial donde fabricar".
Dos trajes, la misma mirada. Aunque el núcleo del negocio difiera y el CEO de LIUX vista un traje diferente al que porta cuando la atención se centra en Auara, hay elementos comunes a cualquier iniciativa. "El reto es el mismo", dice. "Alinear a un grupo de personas alrededor de una ambición, generando una comunidad de early adopters y sin depender de tendencias políticas. Si hay baterías para coches eléctricos que recurren a minas de cobalto en El Congo, lo denunciamos. Trabajamos con libertad y con capacidad de activismo, pero también con los pies pegados a la tierra y la industria y bajo el mandato de la rentabilidad. El hecho de que LIUX no sea una empresa social afecta muy poco a mi rol, a pesar de que las relaciones con los inversores sí varían [el principal socio capitalista de la marca española es OK Group]".
Hasta ahora, LIUX ha cultivado un perfil comercial suave, pero la narrativa cambiará a la vuelta del verano con las flotas para empresas en la mirilla ("es así como podemos ir a volúmenes de producción más altos") y el otro ojo en el B2C de toda la vida. Hay dos posibles clientes en este segundo apartado: uno son esos chavales que a los 15 o 16 años empezaban a hacer sus pinitos al volante de un microcar y que ahora podrán incluso circular por autopista si adquieren un BIG; y las familias que necesitan un segundo coche para los trayectos cortos de ciudad. Como argumento de venta, Espinosa de los Monteros destaca un "diseño ultraatractivo, un comportamiento altamente sostenible y buenas prestaciones en aceleración, frenada, seguridad pasiva y autonomía".
Del otro modelo, el que estaba llamado a tutear a la ahora sufriente Tesla, se sabe bien poco. "Ni siquiera está claro que vayamos a retomarlo en el futuro", admite el CEO de LIUX. "El mercado está en un momento de enorme incertidumbre y todavía se convulsionará más. La apuesta de la UE por el coche eléctrico no ha tenido sustento estratégico. No puedes decirle a la industria de la automoción que cambias de filosofía sin desarrollar en paralelo ese cambio. Los precios de la energía son disparatados y las barreras administrativas para hacer algo tan aparentemente sencillo como instalar una red de puntos de carga también me parecen brutales. Esto ha llevado a un atasco completo de la electrificación y de toda la cadena de valor".
Rara avis
El caso liuxiano no sólo es extraordinario gracias al hecho de que una producción de tan pocas unidades pueda ser rentable ("la idea es montar fábricas de alcance regional sin depender de megafactorías"), sino que descuella por el enfoque: no hay competidores que lleven tan al extremo la combinación de diseño, elección de materiales y prestaciones. "Es uno de los trabajos más ambiciosos jamás hechos en la esfera de la automoción", afirma Espinosa, un hombre poco dado a vanagloriarse.
Tecnopolítica
No molesta al emprendedor español que las capas políticas y tecnológicas puedan fusionarse, como ocurre últimamente en EEUU, donde el cuasi ministerial Elon Musk perturba a propios y extraños con diversas ocurrencias, despidos masivos y salidas de tiesto. "El enunciado suena bien, porque hablamos de personas que han roto el statu quo a través de la innovación y a menudo han contribuido a mejorar la eficiencia y transparencia. Pero un país no es una startup. Veo de fondo el problema que arrastra Occidente. Su manera de administrar países hace aguas desde hace años. Una democracia no es un escudo para justificar las perversidades del sistema. Es fundamental tener una visión a largo plazo, asumir reformas urgentes y no dar argumentos a esos perfiles tan populistas y bestias que surgen ahora".
Padre desde hace seis meses, Antonio Espinosa reserva un pensamiento al respecto en esta conversación económica, política y empresarial. "Es una forma increíble de crecer y sólo me despierta tristeza que nuestra cultura contemporánea y nuestras dificultades salariales nos empujen a renunciar a esa posibilidad".